日前，全國政協(xié)常委、經(jīng)濟委員會副主任，工業(yè)和信息化部原部長苗圩在第二屆中國全固態(tài)電池創(chuàng)新發(fā)展高峰論壇上表示，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化仍需解決技術(shù)、工藝和成本的問題。從當前全球固態(tài)電池研發(fā)進展來看，量產(chǎn)技術(shù)工藝有待成熟，2027年前后實現(xiàn)小批量生產(chǎn)。
新能源汽車是我國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)從追趕到領(lǐng)先的突破口，是引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關(guān)鍵。動力電池是新能源汽車最重要核心部件，固態(tài)電池被定位為新能源汽車領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)創(chuàng)新，對于我國新能源汽車行業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展至關(guān)重要。苗圩指出，盡管固態(tài)電池擁有顯著的安全性和能量密度優(yōu)勢，但其產(chǎn)業(yè)化進程仍面臨諸多挑戰(zhàn)。
固態(tài)電池在安全與能量密度等方面相比現(xiàn)有的液態(tài)電池產(chǎn)品具有明顯的優(yōu)勢，有望解決新能源汽車續(xù)航與安全兩大痛點，成為全球動力電池下半場競爭的焦點之一。歐、美、日、韓等傳統(tǒng)汽車強國高度重視全固態(tài)電池的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，欲借固態(tài)電池實現(xiàn)對我國動力電池產(chǎn)業(yè)的換道超車，國內(nèi)相關(guān)企業(yè)也都加大了在相關(guān)方面的布局。
從國外來看，日本豐田預(yù)計在2027年到2028年固態(tài)電池進入實用化階段，2030年以后大規(guī)模生產(chǎn)。韓國三星預(yù)計在2027年開始量產(chǎn)。從國內(nèi)的情況來看，上汽、廣汽、奇瑞、比亞迪等車企紛紛宣布其固態(tài)電池量產(chǎn)的時間表，寧德時代主攻硫化物的路線，正開展20安時樣件的試制，預(yù)計在2027年小批量生產(chǎn)。苗圩表示，總體來看，全固態(tài)電池還需要兩到三年才可以量產(chǎn)，此前部分企業(yè)宣布已經(jīng)量產(chǎn)裝車的固態(tài)電池大部分是半固態(tài)電池。
苗圩強調(diào)，固態(tài)電池的技術(shù)成熟度、生產(chǎn)工藝以及高昂的成本是阻礙其實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的三大障礙。
苗圩提醒，“需要澄清的事實是，半固態(tài)電池仍然屬于液態(tài)電池的范疇，不能與固態(tài)電池混為一談。絕不是液態(tài)電池隨著電解液液體的減少就可以發(fā)展成為固態(tài)電池，這是完全兩個不同的概念。”他認為，從目前全球固態(tài)電池研發(fā)進展的情況來看，固態(tài)電池技術(shù)、工藝還沒有成熟，大體上2027年前后才能實現(xiàn)小批量生產(chǎn)之后，距離大規(guī)模的量產(chǎn)還需要更長的時間。
當前，液態(tài)鋰離子電池單體成本大體是每瓦時0.5元左右。而固態(tài)電池在沒有大規(guī)模量產(chǎn)的前提下，成本相對較高，僅材料成本每瓦時在2元以上。一個100度的電池包僅材料成本已經(jīng)超過20萬元，還遠高于現(xiàn)有液態(tài)電池。“因此，在相當長的時間內(nèi)，液態(tài)電池和固態(tài)電池很可能是在市場上并存關(guān)系，而非取代?！?/span>
除了固態(tài)電池的發(fā)展，苗圩還提及了新能源汽車的換電模式作為解決充電難、充電慢問題的有效途徑。他認為，換電是新能源汽車補能的重要措施。換電模式是新能源汽車能源補給基礎(chǔ)設(shè)施的新技術(shù)、新業(yè)態(tài)、新模式的重要體現(xiàn)，成為充電模式之外的重要補能方式之一。
一方面，換電可以在一定程度上解決充電難、充電慢的問題，尤其是在高速公路、公共運營車輛、長途重卡、礦山及港口重卡等場景；另一方面，換電還可以推動商業(yè)模式的創(chuàng)新，包括車電分離，降低用戶購買的成本、二手車的保值問題，促進車輛和能源系統(tǒng)的互動等等。
苗圩表示，換電是一個重資本、高投入、長周期的路線，需要加強行業(yè)和企業(yè)之間的相互合作。電池企業(yè)除了需要與整車、金融、保險等行業(yè)合作之外，還需要加強技術(shù)研發(fā)、商業(yè)模式創(chuàng)新，這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。換電不僅能夠提高充電效率，還能通過車電分離的方式降低消費者的購車成本，并有助于提升二手車的保值率。蔚來、北汽等企業(yè)在這一領(lǐng)域已有所探索，而寧德時代更是提出了宏偉的計劃，旨在建立廣泛的換電網(wǎng)絡(luò)，以促進新能源汽車市場的健康發(fā)展。
2024年，我國新能源汽車國內(nèi)累計銷量達到3832萬輛，動力電池的裝機量達到1652GW/h，廢舊電池綜合利用量達到30.1萬噸，大體上占新資源量的10%左右。動力電池退役量將逐年攀升，預(yù)計在2025年和2030年當年的退役量分別達到37.7萬噸和106萬噸?！爱斍拔覀兊膭恿﹄姵卮罅客艘鄄]有出現(xiàn)大的社會性問題。動力電池除了電池隔膜之外，其他的比如正極材料、負極材料、電解液和各種金屬都得到了有效地回收利用。當前，存在的主要問題是個體廢品回收商販回收了大量的退役電池，而正規(guī)的回收處理企業(yè)卻‘吃不飽’。”苗圩呼吁建立健全的動力電池回收體系，確保廢舊電池得到妥善處理。
他特別提到，非正規(guī)渠道的電池回收活動頻繁，導(dǎo)致正規(guī)回收企業(yè)難以獲取足夠的廢舊電池，這不僅影響了資源的循環(huán)利用，還帶來了安全隱患。為此，苗圩建議擴大動力電池回收范圍，涵蓋電動自行車、電動摩托車等領(lǐng)域；針對不同類型的電池，構(gòu)建多渠道協(xié)同的回收利用體系；加大投入，助力電池回收利用的關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用，并通過市場化的機制來推動行業(yè)的優(yōu)勢企業(yè)做大做強。
固態(tài)電池作為新能源汽車的核心技術(shù)之一，其發(fā)展雖充滿挑戰(zhàn)，但也孕育著巨大的機遇。同時，換電模式和動力電池回收體系的完善，將為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展提供堅實保障。苗圩希望在未來的道路上，各利益相關(guān)方應(yīng)共同努力，推動新能源汽車行業(yè)的健康、快速發(fā)展，為實現(xiàn)汽車強國的目標貢獻力量。